«بلجيكا لا تلغي المنافسة بتحديد سقف الأسعار، بل تجعل المنافسة تجري تحت سقف قانوني يحمي المستهلك. فلماذا لا يفتح المغرب النقاش حول صيغة مماثلة؟»
بينما ترفض الحكومة المغربية إعادة تسقيف أسعار المحروقات وضبط هوامش التوزيع، أو مراجعة العبء الضريبي بما يخفف كلفة التزود على المواطنين، يظل ملف إعادة تشغيل مصفاة «سامير» معلقاً، رغم ما كشفه مجلس المنافسة من اختلالات وممارسات منافية لقواعد المنافسة في سوق المحروقات. وفي المقابل، تعتمد بلجيكا نظاماً مختلفاً، تحدد بموجبه السلطات يومياً سقفاً أقصى لأسعار البيع وفق معادلة حسابية معلنة، مع إبقاء الحرية للموزعين في البيع بأقل من ذلك السقف. اختلاف في فلسفة تدبير السوق يضع السياسة الحكومية المغربية أمام سؤال جوهري: لماذا تظل حماية القدرة الشرائية للمغاربة محكومة بحدود تحرير الأسعار، بينما تحتفظ دول أخرى بأدوات تدخل مباشرة لضبطها؟
تستند المادة إلى مداخلة تلفزيونية حول كلفة المحروقات في المغرب، وآليات تحديد أسعار البيع، وهوامش أرباح شركات التوزيع، ومآل مصفاة «سامير»، مع طرح التجربة البلجيكية باعتبارها نموذجاً بديلاً لتنظيم السوق. وتكشف مراجعة الوثائق الرسمية أن النقاش يتجاوز مسألة ارتفاع الأسعار إلى سؤال أكثر تحديداً: ما الذي تخلت عنه الدولة عندما انتقلت إلى تحرير الأسعار، وما الأدوات التي احتفظت بها لحماية المستهلك وضمان المنافسة؟
من تحرير الأسعار إلى تسوية مجلس المنافسة
دخل تحرير أسعار المحروقات في المغرب مرحلته النهائية في دجنبر 2015، بعد مسار تدريجي بدأ بإصلاح نظام الدعم والاعتماد على آلية المقايسة مع الأسعار الدولية. ويؤكد بنك المغرب، في تقريره السنوي عن سنة 2016، أن الانتقال إلى التحرير الكامل أتاح لكل مشغل تحديد سعر البيع الخاص به في إطار سوق يفترض أن تحكمها المنافسة، بعد مرحلة كانت فيها الدولة تعتمد بنية سعرية تتضمن تعويضات وهوامش محددة لمختلف حلقات سلسلة التوريد.
هذا التحول نقل مركز الثقل من تحديد السعر إدارياً إلى مراقبة شروط المنافسة. فالدولة لم تعد تتولى إعلان سعر موحد ملزم لمحطات التوزيع، وأصبح المستهلك يتعامل مع أسعار يحددها المشغلون، بينما يفترض أن تضمن قواعد المنافسة عدم تحول حرية التسعير إلى مجال للتنسيق بين الشركات أو استغلال وضع مهيمن.
غير أن المسار الذي انتهى إليه مجلس المنافسة في نونبر 2023 أعاد فتح النقاش حول مدى تحقق هذه الفرضية. فقد أعلن المجلس المصادقة بالإجماع على اتفاقات التسوية المبرمة مع تسع شركات تنشط في أسواق التزود والتخزين وتوزيع الغازوال والبنزين، إلى جانب منظمتها المهنية، مقابل مبلغ إجمالي بلغ 1.840 مليار درهم، مع التزامات سلوكية ترمي إلى تحسين اشتغال السوق والوقاية من الممارسات المنافية للمنافسة.
وتكتسب هذه الواقعة أهميتها من طبيعة الملف نفسه؛ فالأمر يتعلق بممارسات محتملة منافية لقواعد المنافسة، خضعت للتحقيق، وانتهت إلى تسويات صادق عليها المجلس. ومن الضروري، صحافياً وقانونياً، التمييز بين ما أثبته المسار المؤسساتي وما لا تسمح به الوثائق المتاحة من تعميمات. فقرار التسوية لا يعني بالضرورة أن جميع الشركات كانت تتلاعب بالأسعار بالطريقة نفسها، ولا يثبت أن كل زيادة عرفها السوق كانت نتيجة اتفاق بينها. لكنه يؤكد أن اختلالات تنافسية خطيرة استدعت تدخلاً مؤسساتياً بمبالغ والتزامات غير مسبوقة في هذا الملف.
الأرقام التي يقدمها المجلس تضع مسألة الهوامش في نطاق قابل للقياس
تساعد تقارير مجلس المنافسة على تجاوز النقاش العام حول أرباح الشركات، لأنها تقدم تفصيلاً لمكونات السعر وتطور هوامش التوزيع. ففي رأيه رقم A/3/22، الذي تناول وضعية المنافسة في سوق المحروقات، قدّر المجلس متوسط الهامش الإجمالي للتوزيع، خلال الفترة الممتدة من 2018 إلى 2021، بنحو 14 في المائة من سعر بيع الغازوال و12 في المائة من سعر البنزين. وشمل هذا الهامش التوزيع بالجملة والبيع بالتقسيط، فيما تراوح نصيب شركات التوزيع بالجملة بين 9 و10 في المائة، ونصيب محطات الخدمة بين 4 و5 في المائة.
لكن هذه الأرقام التاريخية لا ينبغي نقلها إلى السوق الحالية باعتبارها نسباً ثابتة. فالتقارير الدورية اللاحقة للمجلس تكشف عن تغيرات في الهوامش بحسب الفترات، وتتيح قراءة أكثر تفصيلاً للفارق بين الهامش الإجمالي والربح الصافي، وهو فارق أساسي عند تقييم مردودية النشاط.
في تقرير تتبع سنة 2024، المنشور سنة 2025، بلغ متوسط الهامش الإجمالي المرجح لشركات التوزيع المعنية 1.35 درهم للتر الواحد من الغازوال، و1.88 درهم للتر من البنزين. أما تقرير المجلس المتعلق بالربع الأول من سنة 2025، فأورد متوسطاً يقارب 1.24 درهم للتر بالنسبة إلى الغازوال و1.95 درهم للبنزين. وهذه معطيات تخص الشركات المشمولة بالتقارير وطريقة احتساب الهوامش التي اعتمدها المجلس، ولا تمثل بالضرورة ربحاً صافياً يحتفظ به الموزع عن كل لتر مباع.
والفارق بين الهامش الإجمالي والربح الصافي ليس تفصيلاً محاسبياً. فالهامش الإجمالي يدخل في تغطية تكاليف التوزيع واللوجستيك والتخزين والتشغيل، بينما يتطلب تحديد الربح الصافي خصم المصاريف والأعباء والضرائب وغيرها من التكاليف. لذلك فإن المطالبة بتسقيف هامش الربح تستدعي تحديد المؤشر الذي ستعتمده الدولة: هل هو هامش إجمالي أقصى لكل لتر؟ أم هامش صافٍ؟ أم عائد محدد على رأس المال المستثمر؟ لكل اختيار أثر مختلف على الشركات وعلى استمرارية الاستثمار في البنية التحتية للتوزيع.
والأهم أن مجلس المنافسة لم يكتف بتسجيل هوامش الشركات، بل أنشأ مساراً لمتابعة التزاماتها بعد اتفاقات التسوية، ونشر تقارير دورية بشأن تطور السوق. وتظهر تقارير 2024 و2025 أن المراقبة تشمل الواردات والتخزين والمبيعات والأسعار وهوامش التوزيع، فضلاً عن العلاقة بين تغير الأسعار الدولية وتكلفة الشراء وأسعار التفويت محلياً.
تلك التقارير تفتح مجالاً لمساءلة السياسات العمومية على أساس معطيات دورية، لا على أساس الانطباعات وحدها. فإذا كانت الدولة قد اختارت تحرير الأسعار، فإن مسؤوليتها التنظيمية تظل قائمة في ضمان شفافية السوق ومنع الاتفاقات المقيدة للمنافسة، ومراقبة مدى انتقال انخفاض التكلفة الدولية إلى أسعار البيع الوطنية.
تسقيف الأسعار لا يعني العودة إلى نظام الدعم
المداخلة التلفزيونية تستعيد مرحلة ما قبل التحرير الكامل، وتحديداً آلية التسعير التي كانت تعتمد على مراجعة دورية للأسعار المرجعية الدولية، مع إضافة تكاليف النقل والتخزين والضرائب والهوامش المعتمدة. ويشير المتحدث إلى أن إعادة العمل بتسقيف ديناميكي للأسعار لا تستلزم بالضرورة إعادة الدعم المباشر للمحروقات، بل يمكن أن تتم عبر تحديد سقف أعلى يتغير وفق تطور كلفة المنتجات المكررة في الأسواق الدولية.
وهذا تمييز مهم في النقاش العمومي. فالدعم يحمّل الميزانية العامة جزءاً من كلفة السلعة، بينما يحدد التسقيف الحد الأقصى الذي يسمح ببيعها للمستهلك، من دون أن تتحمل الدولة تلقائياً الفرق بين السعر المرجعي والسعر النهائي. ويمكن أن يتضمن النظام سقفاً لهوامش التوزيع أيضاً، شريطة أن تكون طريقة الحساب واضحة وقابلة للمراجعة.
تجربة المغرب نفسها تقدم خلفية تاريخية لهذا النقاش. فقد انتقل نظام الأسعار من المقايسة الجزئية إلى التحرير الكامل في دجنبر 2015، بعد إلغاء دعم البنزين والفيول والغازوال تدريجياً. وتوضح وثائق بنك المغرب أن المرحلة السابقة للتحرير كانت تعتمد بنية سعرية منظمة، قبل أن يصبح لكل شركة هامش أوسع في تحديد سعر البيع.
إعادة التسقيف اليوم، إن اختيرت، تحتاج إلى صيغة مختلفة تستفيد من التجارب السابقة وتتجنب اختلالاتها. فالتسعير الإداري الجامد قد يتحول إلى عبء على التزود إذا انفصل عن تكاليف الاستيراد والتكرير والنقل، بينما يسمح التسقيف المتحرك بتعديل السقف وفق مؤشرات مرجعية معلنة، مع تحديد دورية المراجعة وآلية احتساب المخزون والرسوم والهوامش.
المسألة لا تتعلق إذن بالاختيار بين سوق حرة بالكامل ودولة تحدد كل شيء، بل بتحديد الحدود التي تتدخل عندها السلطة العمومية، والبيانات التي تستند إليها، والجهة التي تراقب احترام القواعد.
النموذج البلجيكي: سقف قانوني متحرك بدلاً من ترك السعر للسوق وحده
تقدم بلجيكا تجربة تستحق الدراسة لأنها اختارت الاحتفاظ بآلية تنظيمية تحدد الحد الأقصى لأسعار المحروقات، حتى مع استمرار وجود شركات خاصة تتولى الاستيراد والتوزيع والتسويق. وتكمن أهمية التجربة في أن الدولة لا تفرض سعراً موحداً على جميع محطات الوقود، بل تحسب سعراً أقصى لا يجوز تجاوزه، وتترك للموزعين إمكانية البيع بأقل منه.
ووفق وزارة الاقتصاد البلجيكية، تتولى المديرية العامة للطاقة احتساب الأسعار القصوى كل يوم عمل، اعتماداً على اتفاقية برنامجية بين الحكومة والاتحاد المهني للقطاع، وعلى ملحق تقني يحدد معادلات التسعير. وقد أُنشئ هذا النظام سنة 1974، بعد أزمة النفط، لتجاوز بطء آليات مراجعة الأسعار وضمان انتقال التغيرات في الأسعار الدولية إلى السوق المحلية بطريقة منتظمة.
وتتضمن المعادلة البلجيكية سعر المنتوج المكرر في السوق المرجعية، وتكاليف النقل والتأمين والفقد، ثم هامشاً إجمالياً أقصى للتوزيع، إلى جانب المساهمات القانونية والضرائب. ويخضع هامش التوزيع للمراجعة والفهرسة مرتين سنوياً، في فاتح أبريل وفاتح أكتوبر، بينما تتغير الأسعار القصوى وفق المعطيات الدولية والتكاليف المعتمدة.
وتتيح هذه الصيغة للمستهلك معرفة الحد القانوني الأعلى للسعر، كما تسمح لمحطات الوقود بالتنافس عبر تخفيضات دونه. وتؤكد الوزارة أن السعر الأقصى ليس بالضرورة السعر النهائي الذي يؤديه المستهلك، لأن بعض المحطات تمنح تخفيضات عن السقف الرسمي.
ما يستحق الانتباه في هذه التجربة هو الجمع بين ثلاثة عناصر: مرجعية سعرية معلنة، وهامش توزيع مضبوط، ومراجعة دورية تستجيب لتحولات السوق. وهي عناصر يمكن أن تشكل أساساً لنقاش مغربي حول نظام جديد، دون استنساخ التجربة البلجيكية حرفياً، لأن بنية الضرائب وتكاليف الاستيراد والتخزين وشروط المنافسة تختلف بين البلدين.
والتطبيق في المغرب يقتضي أولاً تحديد الجهة التي ستتولى الحساب والمراقبة، والمرجع الدولي الذي ستعتمده، وكيفية احتساب تكاليف الشحن والتأمين والتخزين، وطريقة التعامل مع المخزون الذي تم شراؤه بأسعار سابقة. كما يحتاج إلى نشر المعادلة بصورة تسمح للمستهلك والمهني والهيئات الرقابية بإعادة احتساب السعر والتحقق منه.
أما تسقيف هامش التوزيع، فينبغي أن يستند إلى دراسة تفصيلية للتكاليف الفعلية حسب حلقات النشاط، مع التمييز بين شركات الاستيراد والتوزيع ومحطات الخدمة. فالهامش الذي يغطي النقل والتخزين والاستثمار لا يمكن التعامل معه باعتباره ربحاً صافياً، كما أن تحديد سقف موحد دون مراعاة اختلاف الأوضاع التشغيلية قد يخلق اختلالات جديدة بدلاً من معالجة الاختلالات القائمة.
الضرائب: قرار مالي له انعكاس مباشر على السعر
تتضمن بنية أسعار المحروقات في المغرب مكوناً ضريبياً تتحكم فيه الدولة من خلال السياسة المالية. وتتركز المناقشة أساساً حول الضريبة الداخلية على الاستهلاك والضريبة على القيمة المضافة، إلى جانب تكاليف شراء المنتوج المكرر ونقله وتخزينه وهوامش التوزيع.
وتخفيض الضرائب يمكن أن يخفف السعر النهائي، لكنه يعني أيضاً تقليصاً في المداخيل الجبائية، ما يجعل القرار مرتبطاً بالتوازنات المالية للدولة وبالمدة التي يمكن أن تتحمل فيها الخزينة هذا التخفيض. كما أن أثره على المستهلك يتوقف على كيفية انتقال التخفيض عبر سلسلة التوريد، وعلى مدى انعكاسه الفعلي في أسعار البيع.
وتظهر بيانات مجلس المنافسة المتعلقة بالربع الأول من سنة 2025 أن المداخيل الجبائية المرتبطة بالغازوال والبنزين جزء أساسي من معادلة السوق التي يتابعها المجلس، إلى جانب الواردات والمخزون والمبيعات. ولذلك فإن أي مراجعة للضرائب تحتاج إلى حساب أثرها على الميزانية، وعلى السعر النهائي، وعلى قدرة السوق على تمرير التخفيض إلى المستهلك.
وتبرز هنا نقطة أخرى: لا يكفي تخفيض ضريبي مؤقت إذا ظلت طريقة تكوين السعر غير شفافة. فالمستهلك يحتاج إلى معرفة ما إذا كان التخفيض قد انعكس كاملاً على سعر المحطة، أم أن جزءاً منه امتصته مكونات أخرى في سلسلة التوزيع. وتصبح هذه المسألة أكثر أهمية عندما تكون الدولة قد اختارت تحرير الأسعار، ثم كشفت تحقيقات مجلس المنافسة عن اختلالات في شروط المنافسة.
«سامير».. من قضية شركة في التصفية إلى سؤال الأمن الطاقي
تعود مصفاة المحمدية إلى واجهة النقاش كلما ارتفعت أسعار المحروقات أو ظهرت اضطرابات في أسواق المنتجات النفطية المكررة. فقد توقفت وحداتها عن الإنتاج في غشت 2015، ودخلت الشركة مسار التصفية القضائية سنة 2016. ومنذ ذلك الحين ظل المغرب يعتمد على استيراد المنتجات النفطية المكررة لتلبية حاجيات السوق، بعدما فقد قدرة التكرير المحلية التي كانت توفرها هذه المنشأة.
ويعيد المتحدث في المداخلة ربط أزمة الأسعار الدولية بضعف طاقة التكرير العالمية، معتبراً أن استمرار تشغيل «سامير» كان سيمنح المغرب هامشاً إضافياً من الاستقلالية في مواجهة الأزمات الخارجية. وهذه فرضية تستحق الفحص من زاوية الأمن الطاقي، لكنها تحتاج إلى ضبط اقتصادي: وجود مصفاة وطنية لا يعني تلقائياً انخفاض سعر المحروقات، لأن تكلفة الخام المستورد والتكرير والطاقة والتمويل والصيانة تظل حاضرة في السعر النهائي.
وتكمن القيمة الاستراتيجية للمصفاة في مجموعة من الوظائف المحتملة: التكرير، وتوفير قدرات تخزين، وتنويع مصادر التزود، وتخفيف التعرض المباشر لتقلبات سوق المنتجات المكررة. لكن تحقيق هذه الوظائف يتطلب استثمارات كبيرة، وفحصاً تقنياً للمنشآت، وتحديد كلفة إعادة التأهيل، والالتزام بالمعايير البيئية، إلى جانب تسوية التعقيدات القانونية والمالية المرتبطة بالتصفية.
والتطور الأحدث في الملف جاء من داخل المؤسسة التشريعية. ففي 5 نونبر 2026، نقلت مجلة «تيل كيل» عن وزيرة الطاقة والمعادن والتنمية المستدامة، شرفات أفيلال، خلال اجتماع لجنة البنيات الأساسية والطاقة والمعادن والبيئة بمجلس النواب، أن اتخاذ قرار بشأن إعادة تشغيل «سامير» يحتاج إلى دراسة علمية معمقة تشمل الجوانب القانونية والقضائية والتقنية والعقارية والبيئية والاقتصادية. كما أوضحت أن الحكومة مطالبة باتخاذ قرار جماعي بشأن الاختيار بين إعادة تشغيل المصفاة أو بناء وحدة تكرير أخرى.
وأشارت الوزيرة، وفق المصدر نفسه، إلى أن الأولوية العاجلة تتمثل في تعزيز المخزون الاستراتيجي، مع دراسة إمكانات التخزين التي توفرها منشآت «سامير» وإمكانية الاستفادة منها. وهذا التفصيل مهم، لأنه يفتح النقاش أمام احتمال الاستفادة من البنية التحتية للمصفاة حتى قبل حسم مستقبل نشاط التكرير نفسه.
أما القول إن إعادة تشغيلها كانت ستخفض كلفة المحروقات بنسبة 40 أو 50 في المائة، كما قد يفهم من المداخلة، فلا يوجد في الوثائق التي تمت مراجعتها ما يكفي لإثباته. فمثل هذا التقدير يحتاج إلى دراسة تقارن تكلفة الإنتاج المحلي بتكلفة استيراد المنتجات المكررة، وتحدد حجم الإنتاج الممكن، ومصاريف إعادة التأهيل، وتكاليف التمويل والتشغيل، ومدى تأثير ذلك على السوق الوطنية.
وتظل هناك مسألة مؤسساتية لا تقل أهمية: كيف انتقل ملف المصفاة من وعد سياسي بإعادة تشغيلها، كما يشير المتحدث إلى ما ورد في البرنامج الحكومي، إلى مرحلة تتحدث فيها الحكومة عن دراسة بدائل متعددة، بينها إنشاء مصفاة جديدة؟ لا تكفي الإشارة إلى الوعد وحدها للحكم على تنفيذه أو الإخلال به؛ بل يتعين الرجوع إلى الصيغة الأصلية للالتزام الحكومي، ثم مقارنة ما أعلنته الحكومة لاحقاً بما اتخذته فعلياً من إجراءات.
وفي فبراير 2026، رفضت المحكمة التجارية بالدار البيضاء عرضاً إماراتياً لاقتناء أصول «سامير»، بلغت قيمته المعلنة نحو 3.5 مليارات دولار، وفق تقارير صحافية متطابقة. واستمرت بذلك مسطرة التصفية القضائية دون انتقال إلى استئناف الإنتاج.
توضح هذه التطورات أن إعادة التشغيل ليست قراراً إدارياً بسيطاً يمكن تنفيذه بمجرد توفر إرادة سياسية. فهناك مسطرة قضائية، وأصول معروضة للتفويت، وحقوق مالية، ووضعية تقنية للمنشآت، والتزامات بيئية، فضلاً عن سؤال الجدوى الصناعية. لكن استمرار هذه التعقيدات لا يلغي مسؤولية الحكومة عن تحديد توجه واضح بشأن مستقبل التكرير الوطني، وعن تقديم تقييم معلن للخيارات المطروحة.
السوق بعد التسوية: هل تحولت الغرامة إلى إصلاح دائم؟
تظل نتائج اتفاقات التسوية التي أبرمها مجلس المنافسة اختباراً لمدى قدرة المؤسسات على الانتقال من معاقبة الممارسات المخالفة إلى تغيير بنية السوق نفسها. فالغرامة التي بلغت 1.84 مليار درهم تمثل إجراءً مهماً، لكن أثرها الطويل الأمد يتوقف على تنفيذ الالتزامات السلوكية، وتحسين شروط دخول الفاعلين الجدد، وضمان تكافؤ فرص المنافسة.
وتشير بيانات المجلس إلى أن حصة الشركات التسع المعنية بالتسوية من واردات الغازوال والبنزين تراجعت من 89 في المائة سنة 2023 إلى 84 في المائة سنة 2024، مقابل تقدم حصة فاعلين آخرين، من بينهم شركات جديدة دخلت السوق. كما ارتفع عدد محطات الخدمة بالمغرب من 3350 محطة في نهاية 2023 إلى 3534 محطة في نهاية 2024.
هذه المؤشرات تقدم إشارات إلى تغير تدريجي في تركيبة السوق، لكنها لا تكفي وحدها للحكم على تحقق منافسة كاملة أو على انتقال آثارها إلى المستهلك. فزيادة عدد الفاعلين لا تعني بالضرورة انخفاض الأسعار، كما أن تراجع الحصة السوقية للشركات الكبرى لا يثبت وحده اختفاء الممارسات المقيدة للمنافسة.
المطلوب هو ربط هذه المؤشرات بتطور الأسعار وهوامش التوزيع، ومدى استجابة السوق لانخفاض تكاليف الاستيراد، ومدى استفادة المستهلك من دخول شركات جديدة. كما أن استمرار نشر التقارير الدورية للمجلس، مع إتاحة بيانات أكثر تفصيلاً حول مكونات الأسعار، يمكن أن يمنح النقاش العمومي أساساً أكثر صلابة.
أي سياسة عمومية للمحروقات يحتاجها المغرب؟
تجمع القضايا التي تناولتها المداخلة بين ثلاثة مستويات من التدخل الحكومي: تنظيم السعر، وإعادة النظر في العبء الضريبي، واستعادة جزء من القدرة الوطنية على التكرير والتخزين. وهي ملفات مترابطة، لكنها لا تخضع للأدوات نفسها ولا تنتج النتائج نفسها.
فتسقيف السعر يمكن أن يحد من تجاوزات الأسعار القصوى، إذا استند إلى معادلة دقيقة وشفافة. وضبط هوامش التوزيع يمكن أن يمنع تضخم المكونات التجارية دون مبرر اقتصادي. أما التخفيض الضريبي فيتطلب قراراً مالياً واضحاً يحدد كلفته على الميزانية ومدى انتقال أثره إلى المستهلك. وإعادة تشغيل «سامير» أو إنشاء قدرة تكرير بديلة يرتبطان باستثمار صناعي طويل الأمد، لا بمعالجة ظرفية لارتفاع الأسعار.
والتجربة البلجيكية تقدم نموذجاً عملياً يستحق أن يخضع لدراسة مقارنة، خصوصاً في ما يتعلق بتحديد سقف أعلى متغير للأسعار، وإدراج هامش توزيع أقصى، ونشر مكونات المعادلة بصورة منتظمة. لكن نجاح أي صيغة مغربية سيظل مرتبطاً بقدرة المؤسسات على مراقبتها وتطبيقها، وليس بمجرد إصدار قرار بتحديد سقف للأسعار.
أما الحكومة، فتواجه اليوم اختباراً في كيفية الجمع بين حرية المبادرة الاقتصادية وحماية القدرة الشرائية، وبين استمرارية التزود بالمنتجات النفطية وتقوية الأمن الطاقي الوطني. والحديث عن المنافسة لا يكتمل بمجرد وجود شركات متعددة، كما أن تحرير الأسعار لا يعفي الدولة من مسؤوليتها في مراقبة السوق، ولا يجعل حماية المستهلك مسألة مؤجلة إلى حين ظهور منافسة مثالية.
لقد انتقل المغرب منذ 2015 إلى نظام تحرير أسعار المحروقات، ثم أظهرت تجربة مجلس المنافسة أن شروط المنافسة نفسها تحتاج إلى مراقبة وتصحيح. واليوم، بعد مرور سنوات على ذلك التحول، تعود مسألة تدخل الدولة إلى الواجهة بأدوات مختلفة عن الدعم التقليدي، وفي مقدمتها التسقيف الديناميكي والشفافية في احتساب الأسعار وضبط الهوامش.
ويبقى ملف «سامير» مفتوحاً على قرار صناعي واستراتيجي لم يُحسم بعد، فيما تظل كلفة المحروقات مرتبطة بعوامل دولية ومحلية تتجاوز قراراً واحداً أو إجراءً ضريبياً منفرداً. وما يحتاجه النقاش العمومي هو أن تقدم الحكومة معطياتها وحساباتها بشأن هذه الخيارات، حتى يصبح ممكناً تقييم ما يمكن تنفيذه، وما تكلفته، وما الذي سيصل فعلياً إلى المستهلك.
